Pēdējo reizi mēs apspriedām elektriskos vakuumsūkņus (īsumā EVP).Kā redzam, EVP ir daudz priekšrocību.EVP ir arī daudz trūkumu, tostarp troksnis.Plato zonā zemā gaisa spiediena dēļ EVP nevar nodrošināt tikpat augstu vakuuma pakāpi kā līdzenuma zonā, un vakuuma pastiprinātāja palīdzība ir slikta, un pedāļa spēks kļūs lielāks.Ir divi visnāvējošākie trūkumi.Viens no tiem ir dzīves ilgums.Dažu lētu EVP kalpošanas laiks ir mazāks par 1000 stundām.Otrs ir enerģijas izšķiešana.Mēs visi zinām, ka tad, kad elektriskais transportlīdzeklis griežas vai bremzē, berzes spēks var likt motoram griezties, radot strāvu.Šīs strāvas var uzlādēt akumulatoru un uzglabāt šo enerģiju.Tā ir bremzēšanas enerģijas atgūšana.Nenovērtējiet šo enerģiju par zemu.Kompakta auto NEDC ciklā, ja bremzēšanas enerģiju var pilnībā atgūt, tas var ietaupīt aptuveni 17%.Tipiskos pilsētas apstākļos transportlīdzekļa bremzēšanas patērētās enerģijas attiecība pret kopējo braukšanas enerģiju var sasniegt 50%.Redzams, ka, ja var uzlabot bremzēšanas enerģijas atgūšanas ātrumu, var ievērojami paplašināt pārvietošanās diapazonu un uzlabot transportlīdzekļa ekonomiju.EVP ir savienots paralēli bremžu sistēmai, kas nozīmē, ka motora reģeneratīvais bremzēšanas spēks tiek tieši uzlikts sākotnējam berzes bremzēšanas spēkam, un sākotnējais berzes bremzēšanas spēks netiek regulēts.Enerģijas atgūšanas līmenis ir zems, tikai aptuveni 5% no Bosch iBooster, kas minēts vēlāk.Turklāt bremzēšanas komforts ir slikts, un motora reģeneratīvās bremzēšanas un berzes bremzēšanas savienošana un pārslēgšana radīs triecienus.
Augšējā attēlā parādīta SCB shēma
Tomēr EVP joprojām tiek plaši izmantots, jo elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas apjomi ir zemi, un arī vietējās šasijas dizaina spējas ir ļoti sliktas.Lielākā daļa no tām ir kopētas šasijas.Ir gandrīz neiespējami izveidot šasiju elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Ja EVP netiek izmantots, ir nepieciešams EHB (elektroniskais hidrauliskais bremžu pastiprinātājs).EHB var iedalīt divos veidos, viens ir ar augstspiediena akumulatoru, ko parasti sauc par mitro tipu.Otrs ir tas, ka motors tieši nospiež galvenā cilindra virzuli, ko parasti sauc par sauso tipu.Hibrīdie jaunās enerģijas transportlīdzekļi pamatā ir pirmie, un otrais tipisks pārstāvis ir Bosch iBooster.
Vispirms apskatīsim EHB ar augstsprieguma akumulatoru, kas patiesībā ir uzlabota ESP versija.ESP var uzskatīt arī par sava veida EHB, ESP var aktīvi bremzēt.
Kreisajā attēlā ir ESP riteņa shematiska diagramma:
a -- vadības vārsts N225
b - dinamiskās vadības augstspiediena vārsts N227
c — eļļas ieplūdes vārsts
d - eļļas izplūdes vārsts
e--bremžu cilindrs
f — atgriezes sūknis
g — aktīvs servo
h — zema spiediena akumulators
Paaugstināšanas stadijā motors un akumulators veido priekšspiedienu, lai atgriezes sūknis iesūktu bremžu šķidrumu.N225 tiek aizvērts, N227 ir atvērts, un eļļas ieplūdes vārsts paliek atvērts, līdz ritenis tiek nobremzēts līdz vajadzīgajai bremzēšanas stiprumam.
EHB sastāvs būtībā ir tāds pats kā ESP, izņemot to, ka zemspiediena akumulators tiek aizstāts ar augstspiediena akumulatoru.Augstspiediena akumulators var radīt spiedienu vienu reizi un izmantot to vairākas reizes, savukārt ESP zemspiediena akumulators var radīt spiedienu vienreiz un to var izmantot tikai vienu reizi.Katru reizi, kad to lieto, ESP galvenajai sastāvdaļai un visprecīzākajai virzuļsūkņa sastāvdaļai ir jāiztur augsta temperatūra un augsts spiediens, un nepārtraukta un bieža lietošana samazinās tā kalpošanas laiku.Tad ir ierobežots zemspiediena akumulatora spiediens.Parasti maksimālais bremzēšanas spēks ir aptuveni 0,5 g.Standarta bremzēšanas spēks ir lielāks par 0,8 g, un ar 0,5 g nepietiek.Projektēšanas sākumā ESP kontrolētā bremžu sistēma tika izmantota tikai dažās avārijas situācijās, ne vairāk kā 10 reizes gadā.Tāpēc ESP nevar izmantot kā parasto bremžu sistēmu, un to var izmantot tikai reizēm papildu vai avārijas situācijās.
Augšējā attēlā redzams Toyota EBC augstspiediena akumulators, kas ir nedaudz līdzīgs gāzes atsperei.Augstspiediena akumulatoru ražošanas process ir sarežģīts punkts.Bosch sākotnēji izmantoja enerģijas uzkrāšanas bumbiņas.Prakse ir pierādījusi, ka vispiemērotākie ir augstspiediena akumulatori uz slāpekļa bāzes.
Toyota bija pirmā, kas izmantoja EHB sistēmu sērijveidā ražotam auto, kas bija 1997. gada beigās laists klajā pirmās paaudzes Prius (parametri | attēls), un Toyota to nosauca par EBC.Bremzēšanas enerģijas atgūšanas ziņā EHB ir ievērojami uzlabots salīdzinājumā ar tradicionālo EVP, jo tas ir atsaistīts no pedāļa un var būt sērijveida sistēma.Motoru vispirms var izmantot enerģijas reģenerācijai, un pēdējā posmā tiek pievienota bremzēšana.
2000. gada beigās Bosch arī ražoja savu EHB, ko izmantoja Mercedes-Benz SL500.Mercedes-Benz to nosauca par SBC.Mercedes-Benz EHB sistēma sākotnēji tika izmantota degvielas transportlīdzekļos, tāpat kā palīgsistēma.Sistēma bija pārāk sarežģīta un tai bija pārāk daudz cauruļu, un Mercedes-Benz atsauca E-klases (parametri | attēli), SL klases (parametri | attēli) un CLS klases (parametri | Foto) sedanu, uzturēšanas izmaksas ir ļoti lielas. augsts, un SBC nomaiņai ir nepieciešami vairāk nekā 20 000 juaņu.Mercedes-Benz pārtrauca izmantot SBC pēc 2008. gada. Bosch turpināja optimizēt šo sistēmu un pārgāja uz slāpekļa augstspiediena akumulatoriem.2008. gadā tas laida klajā HAS-HEV, ko plaši izmanto hibrīdautomobiļos Eiropā un BYD Ķīnā.
Pēc tam TRW uzsāka arī EHB sistēmu, ko TRW nosauca par SCB.Mūsdienās lielākā daļa Ford hibrīdu ir SCB.
EHB sistēma ir pārāk sarežģīta, augstsprieguma akumulators baidās no vibrācijas, uzticamība nav augsta, apjoms ir arī liels, arī izmaksas ir augstas, arī kalpošanas laiks tiek apšaubīts, un uzturēšanas izmaksas ir milzīgas.2010. gadā Hitachi laida klajā pasaulē pirmo sauso EHB, proti, E-ACT, kas ir arī šobrīd vismodernākais EHB.nedienas.E-ACT pētniecības un attīstības cikls ir pat 7 gadi pēc gandrīz 5 gadus ilgas uzticamības pārbaudes.Tikai 2013. gadā Bosch laida klajā pirmās paaudzes iBooster un otrās paaudzes iBooster 2016. gadā. Otrās paaudzes iBooster sasniedza Hitachi E-ACT kvalitāti, un japāņi apsteidza vācu paaudzi. EHB.
Augšējā attēlā parādīta E-ACT struktūra
Sausais EHB tieši virza motora stumšanas stieni un pēc tam nospiež galvenā cilindra virzuli.Motora rotācijas spēks tiek pārveidots lineārās kustības spēkā caur rullīšu skrūvi (E-ACT).Tajā pašā laikā lodveida skrūve ir arī reduktors, kas samazina motora ātrumu līdz Palielināts griezes moments nospiež galvenā cilindra virzuli.Princips ir ļoti vienkāršs.Iemesls, kāpēc iepriekšējie cilvēki neizmantoja šo metodi, ir tāpēc, ka automašīnu bremžu sistēmai ir ļoti augstas uzticamības prasības, un ir jārezervē pietiekama veiktspējas dublēšana.Grūtības slēpjas motorā, kam nepieciešams mazs motora izmērs, liels ātrums (vairāk nekā 10 000 apgriezienu minūtē), liels griezes moments un laba siltuma izkliede.Reduktors ir arī sarežģīts un prasa augstu apstrādes precizitāti.Tajā pašā laikā ir jāveic sistēmas optimizācija ar galvenā cilindra hidraulisko sistēmu.Tāpēc sausais EHB parādījās salīdzinoši vēlu.
Augšējā attēlā ir parādīta pirmās paaudzes iBooster iekšējā struktūra.
Tārpa zobratu izmanto divpakāpju palēnināšanai, lai palielinātu lineārās kustības griezes momentu.Tesla visā pasaulē izmanto pirmās paaudzes iBooster, kā arī visi Volkswagen jaunie enerģijas transportlīdzekļi un Porsche 918 izmanto pirmās paaudzes iBooster, GM Cadillac CT6 un Chevrolet Bolt EV arī izmanto pirmās paaudzes iBooster.Tiek apgalvots, ka šis dizains pārvērš 95% reģeneratīvās bremzēšanas enerģijas elektrībā, ievērojami uzlabojot jaunu enerģijas transportlīdzekļu diapazonu.Reakcijas laiks ir arī par 75% īsāks nekā mitrajai EHB sistēmai ar augstspiediena akumulatoru.
Augšējā labajā attēlā ir mūsu daļas # EHB-HBS001 elektriskais hidrauliskais bremžu pastiprinātājs, kas ir tāds pats kā iepriekš redzamajā kreisajā attēlā.Kreisais bloks ir otrās paaudzes iBooster, kas izmanto otrās pakāpes gliemežpārvadu un pirmās pakāpes lodveida skrūvi, lai palēninātu, ievērojami samazinot skaļumu un uzlabojot vadības precizitāti.Tiem ir četras sērijas produkti, un pastiprinātāja izmērs svārstās no 4,5 kN līdz 8 kN, un 8 kN var izmantot 9 vietīgā mazā pasažieru automašīnā.
IBC tiks laists klajā uz GM K2XX platformas 2018. gadā, kas ir GM pikapu sērija.Ņemiet vērā, ka tas ir ar degvielu darbināms transportlīdzeklis.Protams, var izmantot arī elektriskos transportlīdzekļus.
Hidrauliskās sistēmas dizains un vadība ir sarežģīta, un tai ir nepieciešama ilgstoša pieredzes uzkrāšana un lieliskas apstrādes iespējas, un šajā jomā Ķīnā vienmēr ir bijis tukšums.Gadu gaitā savas rūpnieciskās bāzes celtniecība ir atstāta novārtā, un aizņemšanās princips ir pieņemts pilnībā;Tā kā bremžu sistēmai ir īpaši augstas uzticamības prasības, jaunos uzņēmumus oriģinālo iekārtu ražotāji vispār nevar atpazīt.Tāpēc kopuzņēmumi vai ārvalstu uzņēmumi pilnībā monopolizē automašīnu hidrauliskās bremžu sistēmas hidrauliskās daļas projektēšanu un ražošanu, un, lai izstrādātu un ražotu EHB sistēmu, ir nepieciešams veikt dokstaciju un vispārējo projektēšanu ar hidrauliskā daļa, kas ved uz visu EHB sistēmu.Pilnīgs ārvalstu uzņēmumu monopols.
Papildus EHB ir uzlabota bremžu sistēma EMB, kas teorētiski ir gandrīz ideāla.Tas atsakās no visām hidrauliskajām sistēmām, un tam ir zemas izmaksas.Elektroniskās sistēmas reakcijas laiks ir tikai 90 milisekundes, kas ir daudz ātrāk nekā iBooster.Bet ir daudz trūkumu.Trūkums 1. Nav rezerves sistēmas, kas prasa ārkārtīgi augstu uzticamību.Jo īpaši energosistēmai jābūt absolūti stabilai, kam seko kopnes sakaru sistēmas kļūdu tolerance.Katra sistēmas mezgla seriālajai komunikācijai jābūt ar kļūdu toleranci.Tajā pašā laikā sistēmai ir nepieciešami vismaz divi CPU, lai nodrošinātu uzticamību.Trūkums 2. Nepietiekams bremzēšanas spēks.EMB sistēmai jābūt centrmezglā.Rumbas izmērs nosaka motora izmēru, kas savukārt nosaka, ka motora jauda nevar būt pārāk liela, savukārt parastajām automašīnām ir nepieciešama 1-2KW bremzēšanas jauda, kas maza izmēra motoriem šobrīd nav iespējama.Lai sasniegtu augstumus, ir ievērojami jāpalielina ieejas spriegums, un pat tad tas ir ļoti grūti.Trūkums 3. Darba vides temperatūra ir augsta, temperatūra pie bremžu klučiem ir pat simtiem grādu, un motora izmērs nosaka, ka var izmantot tikai pastāvīgā magnēta motoru, un pastāvīgais magnēts atmagnetizēsies augstā temperatūrā. .Tajā pašā laikā dažiem EMB pusvadītāju komponentiem ir jādarbojas bremžu kluču tuvumā.Neviens pusvadītāju komponents nevar izturēt tik augstu temperatūru, un tilpuma ierobežojums padara neiespējamu dzesēšanas sistēmas pievienošanu.Trūkums 4. Nepieciešams izstrādāt atbilstošu sistēmu šasijai, un ir grūti modulēt konstrukciju, kā rezultātā rodas ārkārtīgi augstas izstrādes izmaksas.
EMB nepietiekamā bremzēšanas spēka problēma var nebūt atrisināta, jo jo spēcīgāks ir pastāvīgā magnēta magnētisms, jo zemāks ir Kirī temperatūras punkts, un EMB nevar pārkāpt fizisko robežu.Tomēr, ja tiek samazinātas prasības attiecībā uz bremzēšanas spēku, EMB joprojām var būt praktiska.Pašreizējā elektroniskā parkošanās sistēma EPB ir EMB bremzēšana.Pēc tam uz aizmugurējā riteņa ir uzstādīts EMB, kam nav nepieciešams liels bremzēšanas spēks, piemēram, Audi R8 E-TRON.
Audi R8 E-TRON priekšējais ritenis joprojām ir tradicionāls hidrauliskais ritenis, bet aizmugurējais ritenis ir EMB.
Augšējā attēlā redzama R8 E-TRON EMB sistēma.
Mēs redzam, ka motora diametrs var būt apmēram mazā pirkstiņa lielums.Visi bremžu sistēmu ražotāji, piemēram, NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex un Wabco, smagi strādā pie EMB.Protams, dīkā nestāvēs arī Bosch, Continental un ZF TRW.Taču EMB, iespējams, nekad nespēs nomainīt hidraulisko bremžu sistēmu.
Izlikšanas laiks: 2022. gada 16. maijs